Gramont : quelle vision pour les nouvelles tranches de la ZAC ?

ZAC Balma Gramont

Article | 3 décembre, par Renaud LAURETTE

Le 15 octobre dernier, la municipalité a présenté en réunion publique son nouveau projet pour l’aménagement des prochaines tranches de la ZAC Gramont : les coteaux de la Garrigue et ceux de Thégra. Ce projet est essentiellement constitué de deux quartiers d’habitation, séparés par un grand espace (de la taille d’un des quartiers) qui pourrait à terme devenir une zone d’activité tertiaire. Le parti pris d’aménagement est celui du lotissement pavillonnaire.

JPEG - 496.4 ko
Le projet présenté par la Mairie en réunion publique avec ses deux quartiers pavillonnaires.

Quel regard porter sur ce projet ?

Le choix du modèle pavillonnaire vise de toute évidence à marquer une rupture avec le choix d’aménagement qui avait présidé à la réalisation des quartiers de Vidailhan pour retrouver le modèle de développement choisi pour Balma depuis les années 1960. Est-ce une bonne chose ?

Le contexte a bien changé en 60 ans. Ces années, au cœur des « trente glorieuses », marquaient le plein essor de l’automobile, et l’accès de chacun à un logement plus spacieux que ne l’avaient permis les rigueurs de l’après-guerre et l’urgence de la reconstruction. Nombre d’entre nous ont profité de cet essor, notamment quand le prix du terrain à bâtir restait modéré.

Ce modèle, malheureusement, supporte mal les effets d’échelle. L’habitat individuel peu dense est très consommateur en réseaux de toutes sortes : routes, conduites d’eau, câblage électrique, ligne téléphonique, fibre, réseau de gaz, … Il génère également un fort besoin en déplacements, qui est mal couvert par des transports en commun, peu efficaces dans les zones peu denses en raison du peu de passagers au kilomètre, et de distances plus longues à couvrir pour relier les centralités et leurs services (emploi, écoles, etc). Ce modèle urbain, en se multipliant, devient une charge proportionnellement de plus en plus lourde pour la collectivité, dont les moyens, par ailleurs, baissent continûment au fil des réformes. On comprend mal, dans ces circonstances, comment la Mairie et Oppidea peuvent soutenir que le réalisation d’un lotissement pavillonnaire soit plus équilibrée financièrement que la création de logements collectifs. Interrogés à ce sujet lors de la réunion publique, l’une et l’autre ont d’ailleurs été bien en peine de fournir le moindre argument au-delà du « faites nous confiance ».

D’autres effets sont à prendre en compte. Dans ce type de quartier, les déplacements s’effectuant majoritairement en voiture, l’accès aux commerces locaux n’est guère plus facile que l’accès aux grandes surfaces à portée de rocade. Mais de fait, la proximité des ressources n’étant plus un argument déterminant, les commerces peinent à survivre, se trouvent remplacés par des banques sous l’effet de la spéculation foncière, et la commune tend à devenir un dortoir sans identité. L’absence de cohérence urbaine entre le projet proposé et le quartier de Vidailhan ne contribue aucunement par sa forme à renforcer la centralité émergente dans ce secteur, et la dilue au contraire dans un habitat diffus. Cette approche se trouve en contradiction avec les propositions de développement proposées par le CODEV de Balma et la vision portée par Toulouse Métropole sur les centralités.

Plus grave encore pour l’avenir, à un moment où tous les voyants sur le réchauffement climatique sont au rouge, opter pour un modèle urbain qui favorise les déplacements individuels en voiture est proprement irresponsable, et sera en outre difficile à vivre : comme la plupart des projets récents, il augmente la population sans redimensionner les voiries déjà saturées. Il aurait été plus judicieux d’opter pour une densité qui rende économiquement viable les transports en commun, limitant ainsi le besoin de déplacements individuels.

Si les lotissements sont peu économes en réseaux, il sont également très consommateurs en terrains. Bien peu d’attention a été prêtée par les élus à la consommation des terres au cours des cinquante dernières années : pour mettre en œuvre une politique d’accueil des populations, et sous la pression des promoteurs et des spéculateurs fonciers, les terres agricoles ont massivement été converties en terrain à bâtir. Rappelons que l’équivalent d’un département français disparaît tous les sept ans, essentiellement au profit de l’agrandissement des métropoles. C’est ainsi que l’on construit sur les terres les plus fertiles, près desquelles les villes avaient justement été bâties, privant ainsi les génération futures d’une ressource précieuse, et nous condamnant à faire venir de toujours plus loin nos aliments, amplifiant une nouvelle fois la demande en déplacements.

Cette approche pavillonnaire est, on le voit, un anachronisme complet. La municipalité préfère reproduire des modèles dépassés, en pensant rassurer une certaine frange de son électorat, plutôt que de préparer un avenir durable. Il faudrait au contraire développer un nouveau modèle de confort, moins consommateur de matières premières, d’argent et d’espace, qui conjugue davantage le bien vivre ensemble avec le bien vivre chez soi.

Qu’aurait il fallu proposer ?

En repartant de l’idée que le modèle pavillonnaire proposé peut correspondre à l’aspiration d’ une certaine partie de la population, il aurait d’abord fallu s’interroger sur les éléments qui sont recherchés à travers ce modèle : l’espace, un certain contact avec la nature, la tranquillité, l’intimité, un périmètre sûr pour sa famille. Partant de là, il aurait été courageux de chercher quelles formes urbaines peuvent à la fois répondre à ces aspirations légitimes et permettre une gestion économe des ressources de la nature et de la collectivité.

Les exemples existent. Il suffit de visiter les métropoles du nord de l’Europe pour voir comment elles ont su proposer des maisons de ville ou des petits collectifs donnant sur des terrains partagés en petites copropriétés. Elles ont su réduire la taille des terrains individuels au profit d’espaces verts publics bien plus vastes, ce qui permet de gagner en densité urbaine sans sacrifier le contact avec la nature. On peut ainsi préserver de larges espaces de biodiversité, tout en luttant efficacement contre les îlots de chaleur.

Le maillage des villes en artères de différentes tailles, pour différents usages de mobilité, est également un facteur clé d’efficacité des déplacements qui aide à articuler les centralités. Quel effort est fait à Balma sur le maillage de la voirie alors que la population a doublé dans les 30 dernières années ? Les modes de déplacement doux sont-ils intégrés dans les nouvelles formes urbaines pour fournir des alternatives efficaces au tout-voiture ? Favoriser un habitat qui impose pratiquement l’usage de la voiture pour tous les déplacements sans redimensionner les voiries ni traiter l’engorgement de l’échangeur de la rocade est une pure aberration.

Vidailhan est une centralité en devenir. Dans la concertation, tirons les leçons de chacune des deux tranches déjà construites. Affinons la personnalité de ce quartier pour en faire un morceau de ville, qui, par une densité suffisante, rende viable l’installation de commerces. Tissons des liens avec le reste de la commune en distribuant, dans ce quartier comme dans d’autres, des équipements de niveau communal ou métropolitain. Adaptons, là où il le faut, les formes urbaines dans la recherche d’un équilibre entre économie de moyens et qualité de vie. Et inventons la ville de demain avec des espaces partagés et un réseau de déplacements doux.

Le projet actuel n’est pas à la hauteur de cette ambition. C’est un projet nostalgique d’une époque qui n’existe plus, dont il s’entête à répéter les erreurs. Persévérer dans cette voie, c’est tourner le dos à l’avenir.

Sujets associés

Balma Gramont Urbanisme