Avis sur le Projet Mobilités 2020.2025.2030

Diagnostic et enjeux

La synthèse et la description du projet mobilité mettent en avant les éléments suivants de diagnostic :

• –"[… la] part modale des déplacements automobiles [est] en recul. Cette tendance est très marquée pour les habitants de la ville de Toulouse (part Voiture Particulière de 40%). Cependant, les habitants des secteurs périphériques restent encore fortement ancrés à l’usage quotidien de l’automobile (part VP de 70 à 80%)."
• "Les polarités de périphérie (Colomiers/Blagnac, Balma, Labège, Saint-Orens, Muret) ont vu leur attractivité croître significativement aux dépens de l’attractivité des faubourgs toulousains entrainant une augmentation des déplacements périphérie-périphérie."
• "La voiture particulière est hégémonique pour les bassins Nord-Ouest et Sud-Ouest (de l’ordre de 75% des déplacements). Son influence est moindre pour les deux autres bassins (60 à 65% des déplacements) qui intègrent une part importante des faubourgs toulousains et qui sont articulés avec une desserte métro."
• L’essentiel des déplacements concerne les trajets domicile-travail
• La plupart des emplois sont localisés en bordure de rocade

La description des enjeux confirme que les problèmes de déplacement que vivent les Toulousains aujourd’hui (saturation des axes routiers, absence d’offre performante de transports en commun pour les trajets périphérie/périphérie, réseau cyclable rapide insuffisant) deviendraient, en l’absence d’actions adéquates, encore plus critiques dans les années à venir :

• « A l’horizon 2030, la grande agglomération toulousaine comptera près de 250 000 habitants et 150 000 emplois supplémentaires [ …] Le Schéma de Cohérence Territoriale de la grande agglomération toulousaine estime à l’horizon 2030 une production nécessaire de 200.000 à 230.000 logements. »
• 70% des nouveaux logements seront construits d’ici 2030 en périphérie de Toulouse, c’est-à-dire au delà de la rocade
• « 500.000 déplacements quotidiens supplémentaires [sont attendus] en 2025 »

Face à ces enjeux, le projet de mobilité est-il adapté ?

Le projet de troisième ligne de métro

La disposition phare, celle qui mobilise à elle seule plus d’un tiers du budget prévisionnel, est la construction de la troisième ligne de métro. Ce type de transport en commun est sans aucun doute l’un des plus performants, tant pour sa capacité que pour sa vitesse de déplacement. Néanmoins, des questions importantes se posent :

• Le tracé proposé répond-il aux enjeux ?
• Sa réalisation est-elle prioritaire ?
• Quelle marge cette investissement laissera-t-il pour couvrir les autres besoins ?

La pertinence du tracé

Le tracé retenu dessert les pôles d’activité aéronautique de la proximité immédiate de Toulouse, ce qui représente un nombre important d’emplois. Pour autant, répond-il aux enjeux ?

• Cette ligne réduira-t-elle la part modale de l’automobile en périphérie ? Vraisemblablement non : l’essentiel de son tracé est situé sur la commune de Toulouse, et donc non accessible directement par les habitants de la périphérie (On considère que les stations de métro drainent les usagers avec le plus d’efficacité dans un rayon de 500 m et un maximum de 1 km autour de chaque station). Au mieux, elle pourra remplacer, sur la partie Est de l’agglomération une partie des flux périphérie/périphérie par des flux périphérie/Toulouse qui viseront à atteindre ce métro. Or, la saturation routière actuelle des secteurs de Balma Gramont ou du terminus métro de Ramonville illustrent déjà les difficultés liées à ce type de report.
• Cette ligne réduira-t-elle l’engorgement de la rocade ? Vraisemblablement non : même en supposant la partie de report des flux décrite au point précédent, la ligne se situant à l’intérieur de la rocade, celle-ci sera empruntée ou traversée par les habitants de la périphérie souhaitant atteindre le métro. Cette nécessité risque de rendre la ligne peu efficace comme élément d’un trajet périphérie/périphérie, en imposant plusieurs correspondances à ceux qui utiliseraient uniquement les transports en commun.
• Cette ligne sera-t-elle un mode de transport efficace pour les employés des secteurs aéronautiques desservis ? On peut en douter : les salariés de ces entreprises en croissance habitent pour la plupart la périphérie, aux alentours de ces sociétés, et cette tendance s’amplifiera compte-tenu du différentiel de taux de construction et de prix du foncier entre Toulouse et le reste de la métropole. Favoriser les transports en commun pour les trajets domicile/travail des employés de ces entreprises consisterait donc davantage à irriguer ces pôles d’emploi de manière radiale.

La priorité du tracé

Une ligne de métro nouvelle de 21 km de long est assurément une infrastructure de grande ampleur. Avant de lancer de tels travaux, s’est-on assuré d’utiliser au mieux les infrastructures existantes ?

• le train : Toulouse est traversée par des lignes de trains qui desservent une partie de la périphérie, en direction de Montauban, Albi, Carcassonne, Muret ou Auch. Hormis le tronçon Arènes-Colomiers, cette infrastructure est mal intégrée aux déplacements métropolitains : pas de cadencement rapide des liaisons de proximité, pas de tarification unique avec celle de Tisséo, et un réseau vétuste (en dépit des rénovations en cours par la Région) ne permettant pas une desserte rapide et efficace. Pourquoi cette infrastructure existante n’est-elle pas davantage modernisée et intégrée au plan de mobilité ? Le partage des responsabilités entre État, Région et Métropole ne devrait pas être un frein à la mise en place d’un plan cohérent sur Toulouse.
• Les bus « départementaux ». Avec le nouveau partage des compétences entre Département et Région, ces bus sont, comme le train, désormais sous la responsabilité de la Région. Ce réseau propose des connections radiales autour de Toulouse, desservant la Haute-Garonne. Ne pourrait-il pas être complété de liaisons circulaires de proximité qui seraient autant d’alternatives à l’usage de la voiture sur la rocade pour les déplacements entre périphéries ? La cadence des différentes lignes ne pourrait-elle être augmentée pendant les heures de pointes afin de constituer une offre vraiment attractive ?
• Le métro existant. Comme la 3ème ligne, les deux premières ont l’essentiel de leur tracé sur la commune de Toulouse. Comment capter davantage d’usagers de la périphérie, sans les contraindre à engorger les infrastructures routières pour rejoindre le métro ? Les complémentarités avec des bus rapides intercommunaux (tels que décrits ci-dessus) en intermodalité avec des parkings relais éloignés doivent être étudiés.
• La rocade : cette infrastructure routière qui dessert la majorité des zones d’emploi et fait le lien avec la périphérie ne peut-elle être utilisée pour des transports en commun ? Par exemple, en réduisant la vitesse (et ainsi la largeur des voies) au profit d’une voie supplémentaire réservée à des bus rapides ? Ou encore en bénéficiant de l’emprise pour y superposer un tram aérien ?

La couverture des autres besoins

Plus d’une trentaine d’actions sont identifiées en complément de la réalisation de la 3ème ligne. Parmi ces actions, le nécessaire allongement de certaines stations de la ligne A va lui aussi impacter significativement la capacité d’investissement pour les autres actions, Nous revenons plus loin sur celles qui nous semblent importantes à renforcer.

Autres actions

Nous commentons ci-dessous quelques unes des actions proposées.

• Réseau express vélo : le réseau de principe présenté doit être développé et les liens d’intermodalité sont à mettre en place (stations vélo-Toulouse, stationnement protégé, train+vélo ou tram+vélo). Le principal frein est la sécurité du déplacement en lien avec les discontinuités (et donc l’efficacité des parcours). Au delà de ce réseau rapide, le traitement des discontinuités et de la sécurité à vélo est prioritaire.
• Extension du tramway – Dans la plupart des villes qui l’ont adopté, le tramway est un moyen de transport efficace. A Toulouse, cette efficacité est insuffisante, notamment en raison d’une vitesse de déplacement faible causée par des parcours trop sinueux et de trop nombreuses intersections avec le trafic routier. L’extension du réseau de tram n’a de sens que si elle s’accompagne d’une recomposition urbaine de certaines portions, afin de rendre ce moyen de transport vraiment efficace.
• Cohérence avec le SCOT et enjeux sur les terres agricoles – Le projet Mobilités est en cohérence avec la première révision du SCoT, pourtant, il ignore certains points actuellement en cours de discussion pour la deuxième révision et qui sont structurants pour l’aménagement de la première couronne. En particulier, le projet de Ligne Linéo à destination de Lasbordes, conjugué à l’existence du bus en site propre sur la route de Castres et au projet de Jonction Est au sud de l’aérodrome, font ensemble de cette zone un pôle futur d’urbanisation. Or cette zone se situe sur la vallée de l’Hers, au confluent entre l’Hers et la Saune, ce qui en fait à la fois a) un corridor écologique (par ailleurs indiqué dans le SCoT) contribuant de manière essentielle à la trame verte et bleue locale, b) une zone de fraicheur venant réguler les pôles de chaleur de la métropole (-4°C en moyenne entre le centre de Toulouse et celui de Balma en raison de la vallée de l’Hers et des espaces verts balmanais), c) une réserve précieuse de bonnes terres agricoles, propices au maraîchage, qui constitue une des dernières zones de la proximité de Toulouse à pouvoir être utilisée à cette fin (les terres de maraîchage du secteur de Blagnac ayant largement disparu) notamment pour la mise en place de circuits courts sur la Métropole. De ce point de vue, cette zone doit impérativement être protégée pour un usage agro-naturel, et ne pas être pré-équipée en équipements de transports qui rendraient inéluctable son urbanisation.
• Schéma directeur bus : cette action est peu développée dans le projet, puisqu’il est prévu qu’elle soit traitée séparément. Cependant, nous craignons que ce schéma soit au final le parent pauvre du Projet Mobilités, pour des raisons d’arbitrages budgétaires (poids du métro). Or l’amélioration (ou au minimum la préservation) de la fréquence des bus balmanais est essentielle à la progression de la part modale des transports en commun sur notre ville. Nous attendons de Tisseo des garanties en la matière.

Points manquants

Nous regrettons de ne pas avoir trouvé dans le Projet Mobilités les points suivants :

• Un redimensionnement des voiries (ou du moins des réserves permettant de les envisager) dans les zones d’amplification de l’urbanisation. En effet, les projets de transport en commun et de déplacement doux ne suffiront pas à eux seuls à absorber les déplacements résultant de l’afflux de population : les prévisions du plan montrent une part modale stable pour les véhicules particuliers alors que les déplacement se multiplient. Sans multiplier les routes, et en gardant l’objectif majeur de diminuer la part modale de la voiture, il s’agit de redimensionner certains axes et d’anticiper les tracés de demain, notamment en rabattant au mieux le trafic routier vers des stations de transport en commun.
• De même, il n’apparaît pas de réserves qui permettraient dans l’avenir de déployer des infrastructures performantes de transport en commun (sites propres pour bus, tramway ou métro). A contrario des tracés existants sont abandonnés, tels la voie ferrée reliant le site Airbus de St Martin du Touch à la ligne Toulouse-Auch !
• Il existe une emprise réservée à l’est de Toulouse au profit de la SNCF dont il n’est fait ni mention ni usage dans le Projet Mobilités alors même que cette emprise longe la rocade et pourrait constituer une alternative de type « train-tram » sur toute la partie Est de l’agglomération. En conjugant ces deux types de déplacements sur un même réseau, on optimise les investissements et on favorise des correspondances rapides, tout en desservant les zones d’emploi proches de la rocade.
• D’une manière générale, on observe un ensemble d’initiatives, mais on ne voit pas de critère d’efficacité à atteindre, comme par exemple couvrir par l’offre de transports en commun 80% des trajets domicile travail sur la métropole en moins de 40 mn. L’existence de tels critères, mis au regard des études de déplacement, permettrait de juger plus objectivement de l’efficacité des mesures proposées.

En conclusion

L’APCVEB émet un avis défavorable au Projet Mobilités 2020-2025-2030 proposé, pour les raisons suivantes :

• La 3ème ligne de métro, mesure phare du Projet Mobilités, ne semble pas répondre aux enjeux de déplacement de demain, et en particulier n’aura pas d’effet significatif sur l’engorgement de la rocade, problème majeur pour les déplacements dans la métropole, qui reste sans alternative ;
• La réduction prévisible du trafic automobile est insuffisante au regard des enjeux sur la qualité de l’air, alors même qu’un arrêté préfectoral a déjà été nécessaire pour tenter de limiter la pollution ; réduire le temps d’utilisation cumulé des véhicules automobiles est un des enjeux majeurs pour la santé et pour l’environnement ;
• La complémentarité avec le train et les réseaux de bus région/département est mal exploitée alors qu’elle permettrait à moindre frais d’infrastructure de proposer de nouveaux trajets efficaces ;
• L’ambition affichée pour la part modale du vélo nous semble très insuffisante au regard de l’attrait de ce mode de transport et de la situation d’autres métropoles ayant eu une politique plus volontariste dans ce domaine ;
• Le choix spécifique d’équipement de certains territoires tels que Lasbordes, n’est pas opportun au regard de l’urbanisation qu’il entrainerait, alors qu’un meilleur usage pourrait être fait d’un patrimoine agro-naturel déjà trop rare dans la Métropole.

Nous regrettons par ailleurs la chronologie des enquêtes publiques, celle-ci étant source de confusion et d’ambiguïté en ne respectant pas l’ordre de préséance des documents (débat public sur la 3ème ligne avant le Projet Mobilité, le tout juste avant la seconde révision du SCoT).